Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

Dwadzieścia lat Miast dla Rowerów

infobike
20.11.2015 11:50
0 Komentarzy

Wdniach 18 i 19 listopada 1995 roku w Krakowie na spotkaniu rowerowychdziałaczy z kilku miast Polski nieformalna „MiędzymiastówkaRowerowa” przekształciła się w sieć Miasta dla Rowerów.Tak, mamy już dwadzieścia lat! – pisze Marcin Hyła ? prezes sieci Miasta dla Rowerów.

Internetowyślad historii Miast dla Rowerów jest dostępny pod adresemwydawnictwa o radykalnie brzmiącej nazwie Zielone Brygady (obecnienie istnieje, przez kilkanaście lat było ośrodkiem wymianyinformacji polskiego ruchu ekologicznego) wtymzabytkowym linku.

MiastaDla Rowerów początkowo były projektem FundacjiWspierania Inicjatyw Ekologicznych zsiedzibą w Krakowie. W 2000 roku projekt został przeniesionydoZarząduGłównego Polskiego Klubu Ekologicznego (teżw Krakowie). Jako samodzielne stowarzyszenie zostaliśmyzarejestrowani w grudniu 2011 roku (i mamy siedzibę we Wrocławiu).Ale mniej istotne od spraw porządkowych jest to, co robiliśmy,dlaczego i co udało się osiągnąć.

Mrocznelata 90-te

Lata90-te to w Polsce gwałtowny rozwój motoryzacji. Samorządy niemiały wówczas pieniędzy na inwestycje a zacofana infrastrukturadrogowa niszczała i coraz bardziej wypełniała się ruchemsamochodowym. Zarazem od początku lat 90-tych w niektórych miastachwidoczni byli zorganizowani rowerzyści, zwykle wywodzący się zpopularnego wówczas ruchu ekologicznego. Polski Klub Ekologiczny jużod 1984 roku organizował w czerwcu Dzień bez Samochodu. W Warszawiew 1987 roku powstał Klub Pojazdów Alternatywnych. Demonstracje,organizowane późnej także przez Federację Zielonych odbywały sięm.in. w Krakowie, Poznaniu i Warszawie. Jednak mimo uczestnictwanierzadko prawie tysiąca uczestników, ich znaczenie polityczne byłobliskie zeru. Być może dlatego, że zgłaszane postulaty szłycałkowicie pod prąd ówczesnych oczekiwań i aspiracjispołeczeństwa.

Cogorsza, powstające wówczas rozwiązania infrastrukturalneutrudniały ruch rowerowy. Większość dróg z tego czasu albo niema żadnej infrastruktury rowerowej i zmusza rowerzystów do jazdymiędzy szybko poruszającymi się samochodami, albo tainfrastruktura jest fatalnej jakości. Specyficznym wyjątkiem byłWrocław, gdzie Rada Miasta już w 1996 roku podjęła uchwałę obudowie 100 km infrastruktury rowerowej. Uchwała zostałazrealizowana, ale w technologii tzw. „kostki bauma”.Obrzydliwa estetycznie, żenujaca konstrukcyjnie i nieergonomiczna zewzględu na nierówności nawierzchnia rozpleniła się w całejPolsce. Także w latach 90-tych pojawiły się koszmarne odgięciadróg dla rowerów na skrzyżowaniach i idiotyczny zwyczajzałamywania dróg dla rowerów pod kątem, wbrew ergonomii izdrowemu rozsądkowi. I właśnie w latach 90-tych z horyzontudrogowców zniknął dylemat jak rowerzysta ma na drogę dla rowerówwygodnie wjechać i jak z niej bezpiecznie zjechać. (Złośliwitwierdzą, że uznano że rowerzysta może się teleportować).

Przegrywająckolejne batalie organizacje rowerowe skupiły się na zdobywaniuwiedzy i umiejętności. Szukały też szans na przykładowewdrożenia swoich postulatów. Odbywały się szkolenia z planowaniastrategicznego i wyjazdy studyjne do Holandii. Utrzymywaliśmykontakty między innymi z Institute for Transportation andDevelopment Policy (ITDP)z USA, europejskim Transport and Environment, holenderskimFietsersbond czy Car Free Network. Przedstawiciele polskiego ruchurowerowego od samego początku brali udział w międzynarodowychkonferencjach VeloCity, poświęconych ruchowi rowerowemu w miastach(m.in. w Nottingham w 1993 roku). W 1995 roku Fundacja WspieraniaInicjatyw Ekologicznych dzięki wsparciu holenderskiejfundacji Doen wydałaksiążkę „Miasta dla rowerów, nie dla samochodów”,przedstawiającą wizję rowerowej przebudowy polskich miast, a w1999 roku – polskie tłumaczenie najpowszechniej cytowanego naświecie podręcznika projektowania infrastruktury rowerowej „Postawna Rower” („Sign Up For The Bike”). Networking(„sieciowanie”) i samokształcenie wkrótce miały okazaćsię bardzo ważne. Warto podkreslić holenderskie korzenie inicjatywrowerowych w Polsce. Wspierały nas m.in. organizacja MilieukontaktOost-Europa czyNatuur en Milieu Overijssel.

Wkontekście lat 90-tych warto wspomnieć też akcje bezpośrednie.Np. w Krakowie Federacja Zielonych (znana wcześniej z akcji takichjak publiczne rozbijanie samochodu młotem na Rynku) w 1995 rokuwymalowała (bez pozwolenia!) drogę dla rowerów na istniejącymasfaltowym chodniku a nawet obniżyła krawężniki naskrzyżowaniach. Podobne akcje później odbywały się w Warszawie(1998) i Bełchatowie (2002). Przy czym o ile warszawska akcjazaowocowała legendarną, publicznie wygłoszoną myślą MarkaWosia, rzecznika Zarządu Dróg Miejskich („Warszawa to niewieś, żeby po niej rowerem jeździć”) a bełchatowscyrowerzyści mieli problemy z policją, o tyle w Krakowie oczekiwanadroga dla rowerów powstała już kilka lat po akcji. W Warszawie, naul. Świętokrzyskiej powstała dopiero po 16 latach, w roku 2014.Jednak dekadę lat 90-tych można określić krótko: czas dławieniaruchu rowerowego w Polsce.

GdańskiRowerowy Projekt Inwestycyjno-Promocyjny

Zmianynadciągnęły znad morza. Pod koniec lat 90-tych w Gdańskuśrodowisko alternatywne stworzyło Gdańską Kampanię Rowerową.Jej znakiem firmowym stały się coroczne Wielkie Przejazdy Rowerowez udziałem kilkuset rowerzystów. Podstawowym postulatem byłostworzenie warunków dla powstawania infrastruktury – standardówtechnicznych i systemu konsultacji społecznych. Oba zostałyspełnione, a miasto Gdańsk zaczęło poważnie myśleć nadwykorzystaniem do celów rowerowych przedakcesyjnych środkówunijnych, tzw. funduszu ISPA (Instrument For Structural PolicyAdjustment). W tym samym czasie okazało się, że dysponującasporymi środkami finansowymi organizacja Global Environment Facility(GEF) pilnie szuka chętnych do wykorzystania środków z nowegoprogramu pilotażowego ograniczenia emisji odmotoryzacyjnych.Wykorzystując istniejące w Gdańsku zasoby (wiedzę, plany,dokumentację) Miasta Dla Rowerów w rekordowym czasie przygotowałyprojekt, na który Gdańsk otrzymał 1 mln dolarów amerykańskich.Projekt był (z przygodami) realizowany w latach 2002-2006. Oprojekcie, który był wprost wynikiem „networkingu” isamokształcenia ruchu rowerowego w latach 90-tych można przeczytaćmiędzy innymi w opracowaniu „RowerowyGdańsk, rowerowa Polska” (pdf).

Projektgdański, choć zrealizowany de facto tylko w części (zamiastplanowanych 30 km dróg dla rowerów zrealizowano ok. 15 km i nieuspokojono ruchu na 70 km ulic jak planowano) całkowicie zmieniłperspektywę „roweryzacji” polskich miast. Po raz pierwszypowstała infrastruktura rowerowa światowej klasy, projektowana podkątem użytkownika – rowerzysty, a nie kogokolwiek innego.Mieszkańcy Gdańska byli zachwyceni. Co ważne, temat „kupiły”też władze miasta, przeorientowując politykę miejską pod kątemroweru właśnie. Widać to dziś choćby na tej oficjalnej stronieUrzędu Miejskiego w Gdańsku.

Gdańskatechnologia roweryzacji

Gdańska”technologia” roweryzacji to wybór kluczowych inwestycji woparciu o analizę więźby ruchu samochodowego i podróżytransportem zbiorowym w połączeniu z analizą „wąskichgardeł”, precyzyjne określenie adresata (matki z dziećmi,rodziny a nie sportowcy czy młodzież), łączenie najważniejszychobszarów funkcjonalnych miasta i wyśrubowane parametry jakościoweinfrastruktury (standardy techniczne). Gdańsk do dziś dośćostrożnie podchodzi do niektórych rozwiązań (np. pasy ruchu dlarowerów) choć jest bezkonkurencyjnym liderem, jeśli chodzi orealne ułatwienia (np. uspokojenie ruchu samochodowego na prawiepołowie ulic czy aż 186 ulic jednokierunkowych z dwukierunkowymruchem rowerowym liczące łącznie 41,6 km – stan na październik2015).

Wczesnedoświadczenia gdańskie zostały zebrane w krakowskich standardachtechnicznych dla infrastruktury rowerowej i w Krakowie pierwszy razopublikowane jako zarządzenieprezydenta miasta.Towarzyszyła im procedura tzw. „audytu rowerowego” – ocenyprojektów budowlanych pod kątem zgodności ze standardami, równieżwywodząca się z doświadczeń gdańskich.

Krakowskiestandardy z 2004 roku stały się punktem wyjścia dla podobnychdokumentów w kilkunastu polskich miastach (m.in. Torunia, Przemyśla,Słupska, Lublina, czy Bydgoszczy). W rezultacie ich wdrożeniazarówno Gdańsk jak i Kraków cechuje bardzo niski odsetekinfrastruktury rowerowej złej jakości (zdecydowanie poniżej 10%długości i zwykle w mniej istotnych z punktu widzenia ruchuogólnomiejskiego, choć np. w Krakowie problemem jest niedostatecznadługość tej infrastruktury i wciąż blokujące rozwój ruchurowerowego „wąskie gardła”).

Próby przeniesieniadoświadczeń projektu gdańskiego do innych miast przyczyniły siędo identyfikację licznych problemów prawnych związanych z budowąinfrastruktury rowerowej. Nawiasem mówiąc w ramach przygotowań dogdańskiego projektu GEF ówczesny wiceminister transportu JanFriedberg podpisał z Polskim Klubem Ekologicznym i Urzędem Miejskimw Gdańsku list intencyjny w sprawie wykorzystania doświadczeń wewdrażaniu projektu między innymi przy nowelizacji przepisów prawa.Miało to przynieść po ponad dekadzie bardzo ciekawe rezultaty -choć tylko dzięki uporowi strony społecznej.

Gdańsk,Warszawa, wspólna sprawa.

Wlatach 90-tych stolica pozostawała na rowerowym uboczu, choć miałytam miejsce ciekawe inicjatywy takie jak współpaca z Hagąnawiązana w 1992 roku i przygotowana wspólnie z ekspertamiholenderskimi koncepcja tras rowerowych dla Żoliborza i Bielanczy StreetParty na Krakowskim Przedmieściu wczerwcu 1997 roku. (na zdjęciu poniżej obecny wicepremier rządu,Piotr Gliński). Duże zmiany przyniosła organizowana od maja 1998roku Masa Krytyczna. Przez kilka lat jej znaczenie było marginalne,ale od przejazduw czerwcu 2002, który został zatrzymany i rozbity przezpolicję (zatrzymanokilkadziesiat osób!)  liczba uczestników wzrosła skokowo doponad tysiąca. Widoczność, a zwłaszcza sięgająca kilku tysięcyuczestników liczebność warszawskiej masy miała wkrótce okazaćsię istotna.

Warszawauchodzi za pierwsze polskie miasto, w którym powołano pełnomocnikads. rowerowych – 11 października 2006 roku został nim StanisławPlewako (choć formalnie takiego pełnomocnika miał przez całądekadę lat 90-tych Poznań, a przez kilka miesięcy także Kraków -jednak bez widocznych rezultatów). Stało się to za prezydentury(komisariatu) Kazimierza Marcinkiewicza. Warszawa też ma standardytechniczne, niestety z dość fundamentalnymi brakami (dwukierunkowepasy ruchu dla rowerów czy wadliwe, niebezpieczne i konfliktogennerozwiązania typowe skrzyżowań).

W Warszawie doszło też dopierwszych spotkań w sprawie złych przepisów dotyczącychrowerzystów. Miało to miejsce na komisjach Sejmu IV kadencji, aletakże w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i wKomendzie Głównej Policji w 2004 roku. To Miasta Dla Rowerówwykryły zasadniczą niezgodność ustawy Prawo o Ruchu Drogowym zKonwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym. Nasze uwagi zostały jednakodrzucone jako bezpodstawne. Za to w roku 2005 MinisterstwoInfrastruktury zamówiło projekt „polityki rowerowej Polski”,którą przygotowali dr Tadeusz Kopta i Marcin Hyła. Projekt trafiłdo szuflady (ale jeszcze w tym tekście wróci!).

Tu dygresja,ale ważna: w latach 2005-2006 w ogólnopolskim paśmie TVP3 (czyliteż Warszawa) wyemitowane zostało 66 odcinków programu „NiezłaJazda”. Program formalnie nie był związany z Miastami DlaRowerów, ale prowadzący to założyciel i prezes stowarzyszenia. Iprzynajmniej kilka odcinków pozwala przypomnieć historię rowerowejPolski: o GdańskimRowerowym Projekcie Inwestycyjno – Promocyjnym oraz owalce z antyrowerowymi przepisami.

Siedemtłustych (?) lat 2008-2015

Doświadczeniaprojektu gdańskiego i eksploatacji standardów technicznych, w tymwieloletnie doświadczenia audytów rowerowych (z „pierwszejlinii frontu”) pozwoliły na sformułowanie przez Miasta DlaRowerów konkretnych propozycji zmian przepisów. Zostałyone przekazaneministrowi właściwemu do spraw transportu w 2008 roku ikolejne dwie kadencje parlamentarne trwała batalia o ich wdrożenie.Co ciekawe, argumentem w dyskusjach politycznych w Sejmiebyła WarszawskaMasa Krytyczna,wówczas u szczytu swojej popularności i liczebności. Kluczem byłanowela ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, uchwalona 1 kwietnia 2011 roku(D.U.2011.92.530).Stało się to możliwe dzięki zaangażowaniu Parlamentarnej GrupieRowerowej, założonej i przez dwie kadencje kierowanej przezposłankę Ewę Wolak. Jest ona członkiem honorowym stowarzyszeniaMiasta Dla Rowerów. O zmianie przepisów dotyczącychrowerzystów pisaliśmyszerzej tutaj.

Cociekawe, dokonane zmiany w prawie to w praktyce realizację okołopołowy „strategii rowerowej Polski” zamówionej w 2005roku przez Ministerstwo Infrastruktury, i – jak zostało to wyżejwspomniane – leżącej tam do dziś w szufladzie.

W 2009 rokuw Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w DepartamencieStudiow powstał zespółds. ścieżek rowerowych.Zespół w założeniu pracował nad podręcznikiem projektowaniainfrastruktury rowerowej, ale został rozwiązany przed nowelizacjąkluczowych rozporzadzeń. Pozostały liczne opracowania analityczne(sam podręcznik po aktualizacji do ostatecznego stanu prawnegopowinien zostać wydany). Zespołem kierował dr Tadeusz Kopta, dziśhonorowy członek stowarzyszenia Miasta Dla Rowerów.

25kwietnia 2014 roku w Krakowie odbyło się referendum lokalne. Jednoz czterech pytań brzmiało: „Czy zdaniem Pani/Pana w Krakowiepowinno się budować więcej ścieżek rowerowych?” i odpowiedźna nie rozbiła bank: 85,2% głosujących (177033, najwięcejodpowiedzi na którekolwiek z pytań) było za. Wynik dziękifrekwencji 35,96% jest wiążący prawnie. Pisaliśmy otym szerzej tutaj.To wynik dwudziestu lat pracy środowisk rowerowych w Krakowie,stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów i Miasta Dla Rowerów.

Dwadzieścialat i co dalej?

Podwudziestu latach mamy sporo doświadczeń. Zmieniliśmy przepisy. Wdossier mamy rowerowy Gdańsk i jesteśmy z tego dumni. W wielumiastach mamy przykłady poprawnej, a niekiedy bardzo dobrejinfrastruktury rowerowej. Kraków to fantastyczny wynik rowerowegoreferendum. Wracamy do korzeni. W tym tygodniu, 18 i 19 listopada2015, dokładnie w dwudziestą rocznicę spotykamy się znowu wKrakowie. Tym razem na holenderskiej barce, zacumowanej przy kładcerowerowej przez Wisłę. Tam wspomnimy Przemka Milera z GdańskiejKampanii Rowerowej i Przemka Czajkowskiego z GEF, bez których naszesukcesy nie byłby możliwe, a których już z nami nie ma.

Wcześniejpodsumujemy co się udało, czego nie i co musimy jeszcze zrobić -między innymi na debacie z innymi środowiskami: KlubemJagiellońskim i OśrodkiemStudiów o Mieście.Debata odbędzie się we czwartek, 19.11.2015 roku o godzinie 18 wArtetece krakowskiej WojewódzkiejBibliotece Publicznej przyul. Rajskiej 12 (wejście od ul. Szujskiego), szczegóły na stroniestowarzyszenia KrakówMiastem Rowerów.

Bomamy świadomość, że choć czasem już widać pierwsze przebłyski,to polskie miasta jeszcze nie są miastami dla rowerów. We Wrocławiuudział ruchu rowerowego to 3,56% (2010), ale we francuskim Bordeauxprzekracza 10%, a w Amsterdamie – 30%. Kierunek jest jasny.Jedziemy.

Marcin Hyła

Fotografie:Marek Utkin (archiwum), Kaj Hurko-Romeyko, archiwum Polskiego KlubuEkologicznego, archiwum Zielonego Mazowsza.

Dla chętnychkilka lektur z zamierzchłej przeszłości:

Biuletyny MiastDla Rowerów z przełomu lat 90/2000(niekompletne)
http://www.rowery.org.pl/biuletyn2.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn3.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn4.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn9.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn10.pdf

http://www.rowery.org.pl/biuletyn11.pdf

http://www.rowery.org.pl/biuletyn12.pdf

http://www.rowery.org.pl/biuletyn13.pdf


http://zb.eco.pl/zb/78/transpor.htm (trzebasię przekopać przeztekst)
http://www.rowery.org.pl/Rowerowy_Gdansk.pdf

Komentarze